En las inmediaciones de la antigua estación de ferrocarril de Berlanga de Duero (Soria) se pueden encontrar tres puentes singulares. Cada uno ellos, con su propio valor intrínseco, sería de por sí merecedor de una visita pero en este caso tal acumulación de puentes se reúnen concentrados en un radio de no más de 300 metros de la estación.
La abandonada estación de Berlanga se encuentra en el denominado Barrio de la Estación, a 4 kms. al norte de Berlanga de Duero, población a la que daba servicio, y a 20 kms. al este de El Burgo de Osma por la carretera CL-116 en dirección a Almazán. Curiosamente las edificaciones del Barrio de la Estación pertenecen en parte al término de Bayubas de Abajo y parte al de Berlanga. Hortezuela, en la misma carretera, es la localidad más próxima. La línea férrea Valladolid-Ariza, a la que pertenecía la estación, cerro al tráfico de viajeros en 1985 y definitivamente en 1993.
Se trata de tres puentes de características completamente diferentes y en nada relacionados entre sí, salvo por el hecho de no realizar ya las funciones para las que fueron construidos.
- El puente Ullán que atraviesa el río Duero.
- El puente de hierro del ferrocarril sobre el río Duero.
- El Pontón, puente medieval en las inmediaciones del río Escalote.
Los tres puentes se encuentran ya plenamente en la Ribera Soriana, en una zona de sotobosque con frondosa vegetación de ribera.
EL PUENTE ULLÁN
El puente Ullán, o puente de Ullán, sobre el río Duero se encuentra unos cincuenta metros aguas abajo del puente nuevo, que actualmente da paso a la carretera CL-116. Unos 900 m. aguas abajo, siguiendo el curso del río, y a unos 300 m. en línea recta, se encuentra el puente ferroviario sobre el Duero. De esta forma, en lo que podemos considerar el mismo paraje, el río Duero se ve atravesado por tres puentes.
Cronología y uso actual
Arancón Viguera afirma que existen registros escritos de su existencia, al menos desde el siglo XVI, estando también documentadas las reparaciones importantes realizadas en el año 1789 y en el año 1904. En diferentes estudios se indica que su nombre hace mención o referencia al maestro de obras que realizó el puente, aunque bien pudiera ser el maestro de obras responsable de alguna de las reparaciones o intervenciones posteriores; aunque más probable es la atribución del nombre a la existencia en las proximidades de una aldea despoblada llamada Torre de Rollán mencionada en escritos de la Diócesis de Sigüenza en el año 1191.
Diversas relaciones geográficas recogidas por Tomás López en el último tercio del siglo XVIII incluyen referencias al puente de Ullán:
- “También tiene esta villa un arrabal que llaman Ortezuela y esta a un quarto de legua de distancia, como se sale para el Burgo, a mano derecha y a pasar el puente Ullan, para cuio pueblo se pasa como mil pasos de el dicho rio Escalote un puente de piedra, es una ferigresia y priorato del orden de San Juan” [LÓPEZ, Tomás (1768). Diccionario geográfico de España: Soria, respuesta de Berlanga].
- “A distancia deste pueblo de Ortezuela un quarto de legua hacia poniente ai un puente de piedra que llaman puente Ullan” [LÓPEZ (1796). Diccionario geográfico de España: Soria, respuesta de Gormaz].
- “Dos puentes hay sobre el rio Duero bastante transitados,… y el otro en el termino de Tajueco llamado puente Ullan de buena fabrica y muy seguro” [LÓPEZ (1766-1797). Diccionario geográfico de España: Soria, respuesta de Fuentelaldea. Es evidente que la adscripción a Tajueco es incorrecta pues el puente se encuentra situado entre los términos de Bayubas de Abajo y Berlanga de Duero].
Eugenio Larruga en sus “Memorias Políticas y Económicas sobre los frutos, comercio, fábricas y minas de España“, Tomo XXI, publicado en 1792, probablemente de forma errónea, lo denomina Puente de Villar, y en el Mapa geográfico de la Provincia de Soria de Tomás López (1783) aparece con el nombre de Puente de Villán.
Algunos autores como Clemente Sáenz mantienen que este era punto principal de paso de las cañadas reales de la mesta en ese punto ya unidas, la Cañada Oriental Soriana y la Cañada Occidental Soriana.
Hasta el año 1987, con la entrada en servicio del nuevo puente, el puente Ullán sirvió de tránsito a la carretera CL-116, que une las dos localidades de mayor población de la provincia excluida la capital, esto es, Almazán y El Burgo de Osma. En la actualidad se mantiene abierto al tráfico rodado, siendo utilizado ocasionalmente para desplazamientos cortos en el área local. Igualmente se utiliza para el tránsito de peatones, paseantes o pescadores.
Desde el punto de vista histórico tuvo cierta notoriedad en la Guerra de la Independencia donde acontecieron luchas contra los franceses y también, desgraciadamente, por haberse llevado a cabo fusilamientos durante la guerra civil.
Tipología y características generales
Nos encontramos con el clásico puente de piedra a base de bóvedas de cantería. El primer tramo del lado norte del puente, se configura como un muro o rampa de acceso. Ese tramo cuenta con tres arcos pequeños separados entre si por sendos tramos de obra de fábrica. Alguno de esos arcos está parcialmente cegado, y el cauce del río queda muy alejado, sin que, al parecer, en ningún momento pase agua por dichos arcos.
La impresión visual global del puente es de buena traza, robustez y uniformidad. El estado de conservación es bueno. El aspecto visual más identificativo del puente lo aportan, seguramente, los robustos tajamares triangulares bastionados y sobreelevados que existen en todos los pilares aguas arriba y dos aguas abajo.
Elementos arquitectónicos
– Número de arcos: en la actualidad tiene un total de nueve arcos, de tamaño y formas diferentes. En alguna bibliografía consultada, se indica la existencia de once arcos, situación que posteriormente, por alguna reforma, fue modificada.
– Tipo de arcos: el noveno y último arco, comenzando a contar desde el extremo norte, es un arco carpanel, de gran tamaño y en buen estado. Este tipo de arco es una rareza en el conjunto de los puentes de la provincia de Soria.
El resto de arcos, salvo el tercero que es apuntado, son arcos de medio punto. Los tres primeros de pequeño tamaño, y los dos primeros están parcialmente cegados.
– Pilares y soportes: sin considerar el muro o rampa de acceso antes indicado, el tramo principal del puente consta de seis pilares cuadrangulares. todos ellos tienen aguas arriba, robustos tajamares triangulares, sobreelevados hasta el pretil, que dan lugar a los correspondientes descansaderos. Aguas abajo, los dos últimos pilares contando desde el norte, tienen también tajamares triangulares similares a los existentes aguas arriba. También aguas abajo, los otros cuatro pilares forman tajamares rectangulares sobreelevados, con sus correspondientes descansaderos.
– Calzada: está formada por el asfaltado correspondiente a la carretera que atravesó el puente y que actualmente se mantiene en buen estado.
– Pretil: mantiene el pretil de obra, que incluye en la zona de los descansaderos, la porción sobreelevada de los tajamares. La parte inferior está formada por sillarejo o mampostería, mientras que el borde superior está formado por sillares de mayor tamaño, con remate en voladizo.
– Rasante: presenta mínimas pendientes laterales a partir de la cota, en el cuarto pilar, contado desde el lado norte.
– Elementos accesorios: aguas arriba, en el lado sur, existe un muro de contención para frenar el agua en los momentos de crecidas. En el lado sur existe una prolongada rampa de aproximación, formada por el correspondiente talud necesario para nivelar el acceso al puente.
Dimensiones y materiales
– Longitud: el largo total del puente es de 130 m. De ellos 35 se corresponden, en el lado norte, con el muro o rampa inicial ya descrito.
– Anchura: el ancho exterior del tablero, sin contar el espacio correspondiente a los descansaderos, es de 4,30 m.
– Altura máxima: aunque lo habitual es que la altura máxima coincida con el punto más elevado del rasante, en este caso, la configuración del terreno hace que la mayor altura del puente se de en la zona del muro norte, donde se alcanzan hasta 8,60 m. En el punto de la rasante máxima, la altura desde la parte superior del pretil hasta el suelo es de 7,20 m., siendo este el punto de menor altura a lo largo de todo el puente.
– Altura del pretil: 80 cm.
– Materiales: predominan los sillares de piedra caliza, de gran tamaño y buen talla en arcos y en tajamares. También se utilizó piedra de toba, en general en zonas de relleno y especialmente en la zona norte. Algunas zonas están formadas por sillarejo y mampostería, a base de caliza y toba.
PUENTE FERROVIARIO DE LA ESTACIÓN DE BERLANGA
El puente se encuentra en la misma zona y a escasa distancia del puente Ullán. El río Duero en esta zona forma meandros muy pronunciados lo que explica que la distancia en línea recta entre ambos puentes sea de unos trescientos metros y el curso del río entre ambos puentes tenga un recorrido aproximado de un kilómetro.
En relación con la vía férrea, este puente se encuentra a 400 m. al oeste de la que fue estación ferroviaria de Berlanga de Duero, pudiéndose ver mutuamente. En este caso la estación estaba separada, a unos cuatro kilómetros del pueblo, en un paraje llamado Barrio de la Estación convertido en arrabal, que gozó de cierto desarrollo al amparo del ferrocarril.
Los puentes del ferrocarril de Ariza constituyen auténticas joyas del patrimonio industrial, de la vanguardia de la ingeniería y de la arquitectura del hierro de finales del s. XIX, disponiendo además del sello de calidad que les confiere su prestigioso autor.
Cronología y uso actual
Este puente formaba parte de la infraestructura de la línea de ferrocarril Valladolid-Ariza. Esta línea se inauguró en el año 1895 y atravesaba de este a oeste gran parte del sur de la provincia de Soria.
Esta línea, al igual que la Santander-Mediterráneo, que atravesaba la provincia de noroeste a sureste, se cerró en el año 1985. Desde entonces la línea permanece cerrada y, por tanto, el puente sin ningún servicio pues ni siquiera se usa como paso peatonal.
Tipología y características generales
Este puente es fiel reflejo del contexto ferroviario en el que se construyó y del nivel tecnológico alcanzado a finales del s. XIX, dejando atrás la época en que se construían puentes de madera. Es un ejemplo de puente de celosía que caracterizó la construcción ferroviaria en España entre el último tercio del siglo XIX y primer tercio de siglo XX.
El tipo de puente ideado para salvar el río Duero es un puente de un solo tramo metálico, apoyado en sus extremos sobre estribos de fábrica levantados sobre los escarpes de la plataforma fluvial con distancia entre apoyos fija de 60 m.
La solución técnica escogida es una doble viga de celosía tipo Pratt, con cordones verticales arriostrados vertical y horizontalmente, con cruces de San Andrés en la parte central, formando caja con tablero inferior apoyando los carriles que permite dar una gran altura sobre el lecho del río en previsión de fuertes avenidas.
Se trata de un puente ligero, por el menor grosor de la mayoría de las piezas de hierro ensambladas, y esbelto, por su longitud y reducida anchura.
Todos los tramos metálicos de la línea fueron construidos por la Sociedad Vasco-Belga en Miravalles, Bilbao, y llevados por tren hasta los puntos de aprovisionamiento. Los puentes de hierro se servían desmontados en piezas que, puestas a pie de obra, eran ensambladas por roblonado manual en caliente (mediante roblones). La buena factura general de las obras fue complementada por la existencia de buenos oficios de cantería que permitieron la construcción de estribos de apoyo en piedra con magnífica ejecución.
La orientación geográfica del puente es este-oeste, coincidente en términos generales con la de la línea férrea a la que pertenece.
El estado de conservación es muy malo, encontrándose numerosas muestras de óxido en casi todas las estructuras, aunque todavía da confianza para cruzarlo con seguridad disfrutando de la visión del agua bajo su aparente ligereza al no haber sido todavía objeto del expolio al que han sido sometidos otros puentes de la misma línea.
La presencia de la escuela de Eiffel
T. SEYRIG
INGÉNIEUR-CONSTRUCTEUR
PARIS
En la línea Valladolid-Ariza se construyeron un total de 14 puentes. Todos estos puentes son obras maestras de la escuela de Eiffel y, en concreto, de su socio Seyrig, cuyas realizaciones en el valle del Duero están patentes hasta la ciudad de Oporto.
En este puente, la embocadura sobre la vía se percibe como una puerta dotada de cierta monumentalidad dado que las tornapuntas de arranque se echan hacia atrás para recoger el cordón superior, lo cual dota a esta cabeza del puente de un inusitado movimiento. Tras la puerta está la galería, que parece no tener fin y que desde la vía se materializa como espacio casi cerrado al no advertirse vacíos entre pendolones consecutivos salvo en los planos muy próximos al observador. La ilusión de túnel mágicamente iluminado es fantástica y el sistema de arriostramiento entre los cordones superiores proporciona un auténtico techo.
Elementos arquitectónicos
– Número de vanos: este puente está construido por un único vano, que salva, el cauce del Duero.
– Pilares y estribos: la estructura metálica se apoya sobre dos pilares, que hacen las veces de estribos, que se insertan en la plataforma o talud elevado, por la que discurre la vía.
El estribo o pilar oriental, en la margen derecha del río, tiene base rectangular simple. El estribo occidental, en la margen izquierda del río, tiene sendos refuerzos o contrafuertes semicirculares, a ambos lados.
– Pasarela peatonal y barandilla: en lo que podríamos considerar el tablero del puente, a ambos lados de la vía férrea existen dos pasarelas de chapa metálica, que podrían servir para mantenimiento y elemento de seguridad del ferrocarril. La pasarela cuenta con una barandilla de protección. Ambas estructuras, pasarela y barandilla, están en muy mal estado de conservación.
Dimensiones y materiales
- Dimensiones de la celosía metálica:
– Longitud: la distancia que salva la estructura metálica es de 64 m.
– Anchura: el ancho máximo total de la estructura metálica, que equivale al tablero, es de 4,80 m.
– Altura de la celosía: 6 m.
– Altura desde el pretil al río: la altura desde la barandilla al río es de 9,40 m.
– Altura de barandilla de la pasarela peatonal: 1,10 m.
- Dimensiones del pilar o estribo oriental, el de mayor tamaño, y de mayor singularidad.
– Longitud: la estructura de obra que configura el pilar, en el eje del sentido de la vía férrea tiene una longitud de 8 m.
– Anchura: la anchura, sin contar los contrafuertes circulares es de 6,30 m. Cada contrafuerte lateral mide unos 3 m., con lo cual, la anchura total de la estructura supera los 12 m.
- Materiales:
– Hierro forjado en la estructura metálica, con pintura gris ordinaria, muy deteriorada en la actualidad. La estructura de obra de los pilares, está hecha a base de grandes pilares de piedra caliza, muy bien labrados. La calidad de la piedra y el estado de conservación es excelente.
La caliza es un material poco frecuente en las construcciones tanto civiles como religiosas de la provincia de Soria. El que en este caso se utilizase la caliza, es debido a que la construcción del puente estaba incluida en el conjunto de obras necesarias para una vía férrea interprovincial, y ello implicaba un diseño y una logística conjunta.
EL PONTÓN
A 750 m. del puente del ferrocarril y a 350 m. de la estación de Berlanga, vía adelante, podemos encontrar el tercer puente singular de la zona.
Del río Escalote, poco antes de su desembocadura en el Duero, parte un canal que proporcionaba agua para un molino harinero existente en este área, que se conserva todavía en buen estado aunque sin uso desde hace años. El Pontón es un puente que podría ser medieval (hay quien opina que sería del s. XVIII) que salva este canal, ahora convertido en poco más que arroyuelo, muy cerca de la estación de Berlanga y a pocas decenas de metros del río Escalote.
Si suponemos que los puentes son construcciones que existen en función de su utilidad, dando su servicio a una vía de comunicación o núcleo de población, este podría considerarse un puente inverosímil. Observado desde el tiempo presente, parecería que su construcción no tiene razón de ser puesto que no se encuentra en ningún camino documentado, ni sirve al tránsito de ninguna población cercana.
Sin haber encontrado ninguna referencia documental sobre este puente, lo más probable es que diera servicio a las fincas que varios aristócratas tenían en las inmediaciones. Así, los marqueses de Berlanga poseían una finca de recreo con palacio, a la que llamaban “La Choza“, junto al puente Ullán, rodeada de un extenso bosque con abundante caza (El palacio lo incendiaron los franceses en su huida en 1811, y el bosque ha ido desapareciendo engullido en un extremo por una gran masa de pinar resinero de posterior creación). Igualmente, los condes de González de Castejón de Agreda eran dueños de la finca del Batán, también en las inmediaciones, con palacio y un bosque bastante más modestos.
El puente se encuentra actualmente en un estado ruinoso por causa de su total abandono.
A pesar de todo, este puente sobrevive a otro con antecedentes históricos, ya desaparecido, como era el antiguo puente original sobre el río Escalote que se encontraba en su curso, aguas abajo de Hortezuela y aproximadamente un kilómetro antes de su desembocadura en el Duero.
En el corredor del Duero se ubican muchos siglos de cultura y de testimonios arquitectónicos y territoriales de distintas épocas, además de la variedad y potencia paisajística que supone. Dentro de este contexto, los puentes marcan el punto de contraste obligado en un paisaje que reconoce la implantación de los mismos como forma en la que se integra la intervención del hombre.
Sirva esto para reivindicar y despertar el interés colectivo por el respeto y conservación de los puentes históricos. A veces observamos incomprensión sobre la especial personalidad de las obras de ingeniería que suponen los puentes y su enorme importancia histórica, estética y ambiental. No se debe desdeñar la utilización de los puentes como recorrido paisajístico, en el que estos juegan un papel primordial y dan el contrapunto del artificio frente a la naturaleza: los puentes manifiestan el contraste entre el dinamismo del río y la permanencia del puente.
FUENTES
- ARANCÓN VIGUERA, Ángel: “Puentes históricos y singulares sobre el Duero en la Provincia de Soria”, Diputación Provincial de Soria, 2011.
- SÁENZ RIDRUEJO, Clemente, y RUIZ, Emilio: «La cañada oriental soriana», enCeltiberia, núm. 64, julio-diciembre 1982, pp. 119-233.
- Puentes (21/02/2007). De la parte de Berlanga, <berlanga.blogia.com>.
- MARTÍNEZ DÍEZ, Gonzalo: Las Comunidades de Villa y Tierra de la Extremadura castellana, Editorial Maxtor, 1983.
- ALEJANDRE ALCALDE, Vicente: Caminos y caminantes por tierras sorianas. Aproximación a la Caminería histórica de la provincia de Soria, 2020.
- GONZÁLEZ FRAILE, E. y SÁNCHEZ RIVERA, J.I.: Presencia de la escuela de Eiffel-Seyrig en el Duero. Los puentes del ferrocarril de Ariza, Anales de Arquitectura, Nº 6, 1995.
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